AG600大型水陆两栖飞机成功水上首飞，标志着这型飞机具备了水上起降的能力。AG600于2017年12月24日成功完成了陆地首飞。总设计师黄领才表示，与陆上首飞相比，水上首飞有着更大的难度和风险。
AG600要从水面起飞，首先飞机需要在水面进行加速。在这个过程中，由于水的密度要比空气大得多，同时本身具有波动性，会给飞机的姿态造成扰动，由此就会产生许多在陆地上起飞时不会出现的问题。
航空工业AG600大型水陆两栖飞机总设计师 黄领才：比如说在水面上造成纵摇，就相当于飞机不断地颠簸上起下摇，这种动作叫纵摇。如果这个动作不收敛不可控，那么飞机就会像海豚一样上蹿下跳，我们叫“海豚跳”，严重的话飞机就会失控，一头钻进水里，这对飞机来讲是灾难性的事件。
除了会上下颠簸，在水中还可能出现左右侧倾。在AG600两侧机翼下方悬挂了两个浮筒，这主要是为了保持飞机在水面漂浮状态下的横向稳定性。但是如果姿态控制不当，高速滑行时横倾角度过大，使单侧浮筒触碰水面，甚至没入水中，将引起飞机严重的偏航，或者造成浮筒断裂脱离，使飞机侧向倾覆，会给飞机水面起降带来严重风险。
黄领才：尤其在大速度降落中，如果单侧浮筒冲击超出了我们的设计，单侧浮筒就会脱落，脱落之后飞机就会侧倾，就很容易产生倾覆。这些在我们设计过程当中，要从安全性上来考虑到。
黄领才介绍，正是因为水中起降风险大，在设计中就为AG600滑行姿态设置了安全余量，尽量放宽飞机姿态的可操纵范围。比如，如果飞机在水中滑行过度抬头或低头，都可能进入不稳定状态，这就需要对飞机的俯仰角做精准的控制。
黄领才：最佳仰角的是4到6度，我们设计值是3到7度，留了一定的余量，通过我们水上滑行的验证，我们飞机在下边界2度，上边界到8.5度，仍然是可以保持稳定的滑行姿态控制。应该说这个比我们的预期还要好得多，可以说飞机在水中高速滑行的稳定性上有着足够的安全余量。
AG600: 全新设计 突破海空新疆域
水陆两栖飞机一直被世界航空领域视为技术较为复杂的一类航空器，AG600水陆两栖飞机总设计师黄领才在接受央视记者专访时表示，在AG600飞机的研制过程中，突破了大量技术难题。
AG600作为我国自主研制的首款大型水陆两栖飞机，是以我国上世纪六七十年代研制的水轰五型水上飞机为原型发展而来。虽然这两款飞机看上去外形非常相似，但是从单纯的水上飞机发展到能够在地面、水面都能进行起降的大型两栖飞机，全新的设计，这中间其实有着难以逾越的技术鸿沟。
黄领才：要把飞机和船的特性结合起来，既要保证飞机的空气动力学特性，操控特性，还要保证飞机在水中高速滑行时的水动力特性，它就相当于一艘船一样。我们从飞机的总体、气动、水动布局上来讲，就要协调好，综合好。
黄领才介绍，对于船舶来说，一般民用船舶速度在每小时30公里左右，高速的快艇也只能达到每小时70公里左右。而AG600在水上起飞的离水速度要达到每小时180公里左右，这给AG600的设计提出了新的挑战。
黄领才：我们既想让这个飞行器飞得要快，另外在水中为了使它的水载荷要小，抗浪能力强，就要把它的速度降下来。尤其是在气、水交融耦合计算分析仿真和试验方法上有了突破，可以说是填补了国内的一个空白。
从2009年立项至今，国内共有20个省市、150多家企事业单位、十余所高校的数以万计的科研人员参与AG600飞机的研制工作，最终，AG600全机核心系统的设备国产化率达到100%，实现了中国人在航空领域的全新突破。
黄领才：通过这个型号的研制，一系列关键技术的突破，形成了我们水陆两栖飞机自主研发一套技术体系。我们和适航当局共同探讨了一套水陆两栖飞机适航审定的标准规范和方法，这对我们今后水面各种类型飞行器的适航审查，起到了极大的推动的作用。
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